Great eroziune: în 1970 aproape inundat metroul din Leningrad

La începutul anilor 1970, Partidul Comunist și setul guvernului sovietic pentru Leningrad sarcina responsabilă: la Congresul XXV al PCUS a fost necesar pentru a da „leagănul revoluției“ și a locuitorilor săi cât mai multe cinci stații de metrou noi. Constructorii de metrou nu au putut crede că acestea se vor confrunta cu o provocare de inginerie dificila, care va dura zeci de ani. tuneluri inundate, amenințarea formarea golurilor de pe suprafața pământului, clădirile deteriorate: în drumul lor era atât de nisipuri mișcătoare înșelătoare și nemilos, care rar film dezastru sovietic a fost făcut cu privire la cucerirea lui. Povestea a modului în care metrostroevtsy trei decenii încercând să facă față cu un râu subteran.

În 1960-1970, în Leningrad, precum și în orice alt oraș important în Uniunea Sovietică, a fost realizat construcția de locuințe pe scară largă. Periferiile orașelor sovietice este rapid năpădite nesfârșite casetate zone de dormit în numele unei cauze bune - pentru a da fiecare familie ocazia de a întâlni apariția mult-așteptata comunismului în propriul lor apartament, separat. Ca de obicei, pe această pozitivă în momentul în care procesul este fără speranță a rămas în urma dezvoltării infrastructurii necesare pentru o existență completă, inclusiv transportul. noi coloniști fericit în fiecare dimineață și în fiecare seară au fost forțați să se înece în autobuze supraîncărcate, troleibuze și tramvaie, în prima încercare de a ajunge la locul de muncă realizări feat, și apoi du-te de acolo acasă.

Cel mai bun, cu toate acestea, în același timp și cel mai scump pentru a rezolva problema radicală „a populației de livrare cu zone rezidențiale la locurile de aplicare a forței de muncă“ a fost construirea de metrou decât în Leningrad și angajate cu succes în a doua jumătate a anilor 1940. Până la începutul anilor 1970, lungimea totală a liniilor sale cu 27 de stații a fost deja de 44 de kilometri. Cu toate acestea, ritmul de construcție a metroului a fost nici o cale de a încetini.

În 1971, constructorii de metrou locale au preluat un alt obiectiv ambițios - construcția următoarelor cozi de linie Kirovsko-Vyborg, care a fost de a lega zona Leningrad, cu zone rezidențiale în creștere rapidă ale cetățeanului istoric district în partea de nord a orașului. Nu trebuia să apară ca cinci stații, dar și de tradiția sovietică de a le transmite era necesar să „data“.

A fost o practică foarte comună, moștenit și țările post-sovietice - pentru a finaliza construcția de orice site-uri importante vor cu siguranță la un număr de memorabil, cum ar fi 07 noiembrie, mai, 9, sau aniversarea nașterii lui Lenin. Dacă a fost un an jubiliar, constructorii de responsabilitate și sfera de aplicare a muncii lor au crescut de mai multe ori. Într-un mod similar în sine obligatoriu nu a fost greșit, dar în viața de dorința de a îndeplini condițiile definite în mod strict de multe ori a dus la locuri de muncă socialiste economie papură planificate tipice și de muncă de vârf, de multe ori se termină cu tristețe.

Pentru Metrostroi Leningrad ca termenul limită a fost definit XXV-lea Congres al PCUS, care a avut loc în februarie-martie 1976. Prin urmare, trenul pentru a continua Kirovsko Viborg-line au fost pentru a merge la clădiri înalte în Grazhdanka 1975. Cu constructorii că obligațiile lor au făcut față cu succes, până când a început să se scufunde tuneluri între stațiile „Pădurea“ și „Zona de Curaj“, în mijlocul noului site.

Traseul cruce subteran aici valea veche a unuia dintre afluenții Neva. Tunelurile urmau să fie rămase din cele mai vechi timpuri nisipurile mișcătoare puternic, grosimea nisipului saturat cu apă și care pot subțierea în 400-450 metri lățime. Faptul că penetrarea va fi dificil aici, era bine cunoscut. Experții subestimat doar scara unui „cadou“, care a fost pregătit pentru ei prin natură.

Cu nisipul mișcător metrostroevtsy se confruntă în mod regulat și cu succes a învățat cum să se ocupe cu ei, mai ales în Leningrad, în principiu, construit pe soluri saturate cu apă. Trecerea prin ele a fost realizată folosind tehnologii bine-cunoscute de înghețare a solului. Esența ei este pe scurt după cum urmează. Conturul generației viitoare prin întreaga grosime nisip mișcător la o distanță de un pic mai mult de un metru de la fiecare alte puțuri forate în cantitatea necesară. Alveolele sunt omise de țeavă, iar agentul frigorific este injectat în ele. Treptat, peste 40-60 de zile de puțuri formate în jurul cilindrilor solului înghețat, care, la rândul său, se unesc unul cu celălalt pentru a forma o singură matrice în care de lucru și, ulterior, sinker.

Aproximativ la fel a făcut o nisipurile mișcătoare între „Pădurea“ și „Piața curajului“, dar în acest caz a fost o circumstanță suplimentară. Designerii au decis să arate îndrăzneală tehnologică și tunele aranjate în această zonă nu unul lângă altul (așa cum se face de obicei), și una deasupra celeilalte, superior și inferior separate, cu doar 14 de metri. Un astfel de sistem poate reduce semnificativ cantitatea de forare și numărul de puțuri necesare pentru înghețarea nisipuri mișcătoare. Aceasta, la rândul său, nu numai că a redus costul de construcție, dar, de asemenea, mai important, a redus timpul - un factor important, având în vedere toate rapid iminentă Congresul XXV al PCUS.

8-april 1974 începând de tunelare următor, Brigada VV Skrypnikova promorozhennaya forat în partea de jos a explorării tunelului inferior bine. Când constructorii eliminat bur brusc din deschiderea țâșnește apa. După ceva timp creat perete de gheață rupt, și-a construit un tunel din partea de jos a început să curgă amestecul de apă cu nisip. Drifters avut dificultăți să evacueze. Puterea de eliberare a fost de aproximativ 200 de metri cubi pe oră, iar în doar câteva ore, a fost inundat aproape întregul tunel inferior.

Metrostroevtsy au fost forțați să ridice rapid un dop din beton de nisip mișcător 3 metru grosime fiecare, sunt înfundate și elimină pericolul de inundare celelalte tuneluri. Această problemă a fost rezolvată temporar, dar atunci există următoarea: amestec de apă cu nisip, care a rezultat după sacrificare, eliberat cavitatea subterană de mari dimensiuni, având ca rezultat deplasarea solului pe suprafață, în care dimensiunea cavității 400 formate la adâncimea de 200 de metri și 3 metri. Asfalt crescute, tramvaielor de spargere, în unele clădiri în zona de fisuri Courage a apărut, a existat o amenințare de colaps.

Pentru a preveni dezvoltarea în continuare a evenimentelor catastrofale și să înceapă să panică în rândul populației, toată generația de alarmă au fost inundate cu forța. Între timp, designerii a apărut întrebarea cu privire la opțiunile de lichidarea consecințelor de urgență și a continua construcția.

Am analizat mai multe propuneri de exemplu, construcția de tuneluri noi sub inundate (aceasta necesară creșterea adâncimii apariției lor și ridicarea marșuri suplimentare scărilor rulante și vestibuli subterane) sau zona de eroziune de construcție playout mai mare, ceea ce ar duce la o suprafață de demolare masivă și de transport costisitoare comunicații. Ambele variante, cu excepția costurilor suplimentare, eșecul de așteptat termene noi în subteran a alerga. Acest lucru a fost recunoscut absolut imposibil, prin urmare, preferă a treia opțiune - utilizare este aproape gata, dar alarmele tuneluri.

Incidentul incident a fost cauzat de faptul că pe modul în care drifters neașteptat pentru ei a fost nisipuri mișcătoare nepromorozhenny. Cel mai probabil, motivul pentru care acest lucru a fost pătrunderea lichidului de răcire în afara bine și, prin urmare, salinitatea solului adiacent, ceea ce duce la o scădere a punctului de congelare. Pentru a evita acest lucru mai târziu, sa decis să utilizeze o altă tehnologie - cu ajutorul azotului lichid, oferă o înghețare profundă.

Din motive de performanță efemere a obligațiilor față de partid și guvern și indispensabilă pentru a pune o nouă secțiune a metroului la Congresul al PCUS pentru întreaga perioadă de cinci ani este industria actuală și agricultura țării de ceva timp, de fapt lipsit de azot lichid. Aproape întregul volum, producând un imens al Uniunii Sovietice (un total de 8000 de tone), a mers la Leningrad, unde, cu ajutorul unor costuri uriașe de către nisipurile mișcătoare nefastă a reușit încă să câștige. Cel puțin așa părea.

promisiunile Sale, deși cu o oarecare întârziere, Leningrad metrostroevtsy îndeplinit. 31 mai 1975 a fost deschis la trenurile de trafic la stația „Forest“, iar după șapte luni - și o finală „Academic“, prin „Zona de Curaj“ și secțiunea de urgență de eroziune. La Moscova, în Palatul Congresului din Kremlin, au fost trimise sistemului socialist triumfător, încă o dată a dovedit superioritatea. Natura a luat-o cu 20 de ani mai târziu.

Atunci când a fost folosit tunelurile de resuscitare de urgență pentru hidroizolații nisipuri mișcătoare regiunea lor mai fiabile noi, trei straturi, garnituri de construcție. Stratul exterior în contact cu solul, realizat din tuburi de fontă, interior - din tablă de oțel sudate de 8,6 mm grosime. Spațiul dintre ele umplut cu beton. În 1974, se credea că un astfel de sistem va fi suficient pentru a face tuneluri în această zonă este complet sigilat.

Experiența de operare a arătat că acestea sunt bine sigilate, atunci când, în primii ani ai existenței sale. Dezghețarea solului înghețat a dus la tuneluri surpare inegale. Mai mult, au fost testate de încărcare a solului prohibitiv (adâncimea ori lor apariție depășesc 110 metri) și nisipuri mișcătoare actuale. Orice altceva sa dovedit a fi extrem de nefericită în circumstanțele și aranjamentul circuitului vertical. Trenurile de marfă cauzate de vibrații, lasarea superioară a tunelului inferior a crescut.

Colectarea forțelor statice și dinamice și rigiditatea insuficientă a tunelului a dus la încălcarea izolarea stratului exterior de tuburi din fontă. Rosturile dintre ele deschise, de interior a început să ia apă și nisip. Prin fisurile din beton este de fapt pătruns în tunel, iar matrice compactor a continuat între timp să se deformeze. Situația a devenit critică în primăvara anului 1995.

Numai în tuneluri mai a fost de 35 de tragere milimetri, care au depășit rata anuală anterioară. afluxul de apă în tuneluri a crescut, astfel încât trenurile au fost nevoiți să meargă de fapt, pe o băltoacă imens. Operarea acestui lansare sa transformat în tortură pură. Echipajele de reparații au fost sigilate fisuri, încercând să restaureze hidroizolației, armat obdelku feroviar și material textil. operațiune în prima urgență efectuată în noapte, apoi distilat a început să se închidă peste week-end. Țineți în acest mod ar putea vara și toamna anului 1995, dar situația este doar înrăutățește.

În noaptea de 3 până la 4 decembrie nisipuri mișcătoare au pătruns în tunelul inferior, inundând-l în jumătate. Au fost dopuri de beton în grabă reparate localizarea accidentului izolate. În mișcarea tunel superioară a durat câteva zile, dar după ce nămolul său a ajuns la 30-40 de milimetri pe zi, a devenit clar că, pentru a preveni distrugerea sa, ceea ce ar duce la consecințe imprevizibile pe suprafața va fi inundarea numai. În noaptea de 15 pe 16 decembrie 1995 de mașiniști cu experiență a avut loc ultimul superioare tunel opt compoziții, care, în viitor, ar trebui să lucreze pentru a tăia de restul zonei de metrou linia Kirov-Vyborg. După această etapă, „Pădurea“ - „Zona de curaj“, a încetat să funcționeze, sigilate și tuneluri inundate. Presiunea externă și internă pe pereții căptușite, capabil de a preveni o catastrofă.

Quicksand încă răzbunare metrostroevtsy, de rupere unitatea de metrou St. Petersburg are un enorm de 9 ani. În tot acest timp, în partea de nord a orașului era o ramură izolată, cu cinci stații, conectat la restul sistemului gratuit cu autobuzul de transfer de la suprafață. Cu toate acestea, a fost necesar pentru a rezolva problema și dorința de a economisi bani în 1970 sa transformat într-un costuri suplimentare substanțiale după 20 de ani.

Ca rezultat, a fost de peste construirea de noi by-pass, care a ocolit zona cea mai periculoasă din nisipuri mișcătoare. Italienii sale construite - construite mult timp din cauza problemelor cu finanțare și scut a tunelurilor. Mișcarea între „Pădurea“ și „Piața curajului“ a fost redeschis doar 26 iunie 2004. Tren a mers pe brand nou tunel cu îmbinări de cauciuc, care este capabil să reziste la sarcini dinamice în condiții hidrogeologice complexe.

Cea mai complicată în istoria proiectului de construcție de metrou sovietic a fost finalizat după Unire. Practica o luptă regulată cu omul forțele necucerite ale naturii a arătat că nu toate noile soluții tehnice sunt la fel de utile, și dorința de a economisi bani sau timp pentru o anumită dată prin orice mijloc poate costa dublu preț. Din fericire, victimele umane Neva nisipuri mișcătoare ursul nu a trebuit să. In schimb, el a făcut o contribuție la cinema național, în 1986 inspirat „thumbnail“ pentru a crea un film dezastru „descoperire“ sovietic rară. Evenimente acolo, în comparație cu sedimentul reale dramatizată, dar curat este același: și în primăvara anului 1974 și iarna anului 1995 metrostroevtsy au fost acei eroi care au salvat orașul de întreruperi neașteptate.